Dette førte til i irritasjon og hevede bryn fra flere – men nå har både Oslo og Trondheim gjennomført anbudskonkurranser med stort hell. Så hvilke fordeler er det anbudskonkurranse mellom oss i bransjen gir, og hva kan Bergen forvente fra oss når slik konkurranse kommer hit?

Når det ikke lengre er fritt frem for å utplassere elektriske løperhjul holder det ikke bare at vi sier vi har de beste løsningene, vi må bevise det. Denne våren har Bird lansert vanntette batterier, Tier har kommet med piggdekk, og vi har lansert en parkeringsassistent som gir brukerne tilbakemeldinger på deres parkeringer i sanntid – for å nevne noe. I tillegg har flere aktører utstyrt el-sparkesyklene sine med hjelmer som brukerne kan velge å ta på seg.

Det er klart at dette er innovasjoner som uansett kunne ha kommet, men samtidig er det rimelig å anta at konkurransen om å få drive videre har bidratt til at dette er løsninger vi ser på markedet allerede i dag.

Uten anbudskonkurranse er det vanskelig for kommunen å ansvarliggjøre alle aktørene som opererer i byen – det har vi sett eksempel på i Bergen. Når både antall elektriske løperhjul og antall aktører begrenses via konkurranse gir det kommunene bedre oversikt. Det blir færre kontaktpunkter å forholde seg til, enklere å holde løpende dialog, og det hele resulterer i et mer forutsigbart mikromobilitetstilbud for både brukere, by og oss i bransjen.

Men kanskje viktigst av alt blir det enklere for kommunen å stille krav. Med anbudskonkurranse er vi avhengige av kommunens og innbyggernes tillit for å få fortsette utleie. Krev rutiner for parkering av oss, krev at vi samarbeider om lokale sikkerhetsinitiativer, og krev streng miljøstyring.

Å omstille byen til en ny og grønnere transporthverdag er ikke gjort i en håndvending, men å stille krav til oss som bransje gjennom konkurranse er et effektivt verktøy kommunen kan ta i bruk for å akselerere fremdriften mot sine grønne mål.

At flere byer har fått på plass gode lokale reguleringer allerede nå viser at mikromobilitet har en plass som del av byenes fremtidige transportløsninger. Samtidig er mikromobiliteten en helt ny bransje, og som nye bransjer flest trengs det tid for at reguleringer skal modnes og tilpasses faktiske forhold. Bergen har vært i front med sitt pilotprosjekt de siste årene, og erfaringene herfra har resultert i de gode reguleringene byen nå har vedtatt.

Vi ser også at kommunene vet å spille kortene sine godt. Bergen sier i sin forskrift at det kan åpnes for utleie om natten dersom kommunedirektøren finner det forsvarlig. Med andre ord må de tre aktørene kommunen velger ut virkelig brette opp ermene, utvikle de nødvendige løsningene, og vise seg tilliten verdig.

I stedet for et rigid forbud mot bruk om natten kan bergenserne potensielt se frem til et døgntilgjengelig transporttilbud, drevet av oss, på kommunens premisser.

Så hva nå, Bergen? I motsetning til Oslo og Trondheim har Bergen bestemt seg for toårige kontrakter. Det mener vi er en god tilnærming. For oss betyr det sikkerhet for våre ansatte, det betyr større prosjekter knyttet til infrastruktur for el-sparkesykler og sykler sammen med kommunen, og ikke minst betyr forutsigbarhet og kontinuitet i tilbudet til brukerne.

Bergen har satt seg selv i en helt unik posisjon til å utvikle et bedre, mer velintegrert og fremtidsrettet mikromobilitetstilbud enn noen annen by i landet. Nå skal vi gjøre det vi kan for å vise at vi har løsningene som trengs for å oppnå kommunens krav og mål, også er det opp til kommunen å avgjøre hvilke aktører som får bidra til at byens innbyggere kommer seg trygt og effektivt frem i en stadig grønnere og mindre bilavhengig by.