Bystyrets vedtak om at Bergen kommune skal gjennomføre et forsøksprosjekt med «Bilfri bydel» på Møhlenpris innen utgangen av 2017, får blandet mottakelse.

Beboere med bil har overfor BA gitt uttrykk for at prosjektet er en dårlig idé.

– Det er ikke slik at politikerne i Bergen plutselig har funnet på å gjøre livet surt for folk. Svært mange byer i verden prøver å få bukt med bilens dominans ved å innføre bilfrie soner, sier Håvard Haarstad.

– Må bli mer attraktivt

Forskeren ved Institutt for geografi ved UiB henter frem en graf som viser en kraftig vekst i bilfrie soner globalt.

Særlig etter 2000 har utviklingen gått fort, og i 2013 var det bilfrie soner i over 360 byer, primært i Europa og Nord-Amerika.

– En voldsom sterk urbanisering skaper økt press på bysentrum. Prøveprosjektet på Møhlenpris er helt i tråd med det nesten alle byer i Europa tenker på nå. Noen er kommet langt, andre ikke. Ingenting tyder på sterk folkelig motstand i byer som har innført dette tidligere, sier Haarstad, som tilhører en gruppe forskere som studerer bærekraftig byutvikling, og som kaller seg Space Lab.

Byer som innfører bilfrie soner gjør det gjerne grunnet problemer med trafikkavviklingen, kombinert med et ønske om mer folkeliv i gatene. Klimaproblematikk er sjelden hoveddrivkraften, men en positiv bieffekt, påpeker forskeren.

Les også: Enige om å gjøre bydelen bilfri

Les også: – Hvor i all verden skal vi gjøre av bilene våre?!

– Bileiere etterlyser et alternativ til gateparkering, hva tenker du?

– Jeg kan ikke svare på om det bør bygges et nytt parkeringsanlegg, men Møhlenpris er godt tilrettelagt for å klare seg uten bil eller i hvert fall med mye mindre bilbruk. Og folk venner seg til ting overraskende fort, svarer Haarstad.

Han mener få, om noen, bydeler i Bergen er bedre egnet for et slikt prøveprosjekt. blant annet grunnet nærhet til kollektivknutepunkt, nærhet til sentrum og underdekning på parkering.

 

– Hva er det viktig å løse først?

– Skal pilotprosjektet lykkes, må man ikke bare innføre restriksjoner. Byer som har lyktes best er der hvor en del av strategien er å gjøre sonen mer attraktiv å leve i. Hvis man samtidig legger til rette for andre transportformer, er sjansene for å lykkes gode.

Forskerens svar er på linje med regjeringens mål om at veksten i persontransporten i storbyene skal tas av kollektiv, sykkel og gange.

– Folk vil ikke gå altfor langt for å komme seg til bussen eller bybanen. Så lenge det er innen en radius på 800 meter, eller ti minutters gange, er det noe de fleste er komfortable med.

 

Sammen med Tarje L. Wanvik, har Haarstad med dette som utgangspunkt presentert en løsning som de kaller 10-timinuttersbyer.

«Vi trenger en samordnet tiltakspakke for lokalisering av arbeidsplasser, barnehage og skole, byrom og kulturtilbud i bydelene. Da får vi såkalte 10-minuttersbyer hvor funksjonene man trenger i hverdagen ligger i gangavstand», skrev de i fjor i en kronikk i BT.

– Har det ikke i blodet

I rapporten «Europeiske byer med bilfrie sentrum» (2016), tar et forskerteam fra Tranportøkonomisk institutt (TØI) for seg 15 europeiske byer som har eller planlegger en viss grad av bilfritt sentrum.

Fellesnevneren er at bilfritt ikke betyr totalt fravær av biler. Det er ulike unntak, blant annet for vareleveranse og tjenestebiler. TØI-forskerne oppgir også at det er grader av bilfritt innenfor sonene, der noen gater kan være tilrettelagt for trikk, buss og taxi, mens andre kan være rene gågater hvor unntak for bil gis i svært få tilfeller.

Det er også byer som har enkeltgater tillatt for biler gjennom det bilfrie sentrumsområdet, eksempelvis Brussel. København er et eksempel på en by som har satset systematisk på utvikling av gode byrrlllrom og gater for myke trafikanter, samt storstilt satsing på sykkelruter (450 km.).

– Danskene i København har ikke sykkel i blodet. Det er fordi det er tilrettelagt for det. Slik kan man få gode bilfrie soner. Ti år senere vil folk tenke at det er det mest naturlige, sier Håvard Haarstad.