Selv om målet er enkelt, færre personbiler på veiene og flere reisende på buss og bane, er organiseringen av apparatet som skal få det til temmelig uoversiktlig. Her er samtlige instanser, fra departementer, Statsforvalter, fylkeskommune og kommuner involvert. Gjennom Miljøløftet og med byvekstavtaler som verktøy skal det overordnede målet om nullvekst i personbiltrafikken nås. Men en omfattende organisasjon og gode intensjoner er åpenbart ikke tilstrekkelig. For utviklingen går feil vei.

I flere artikler i BA den siste tiden har vi fortalt om det økonomiske uføret som regjerer. «Bompengepakken» holder på å gå konkurs med mindre bilistene legger mer igjen i potten. Med dagens inntekter vil man slite med å betale ned gjelden, som i dag er på 5,5 milliarder kroner, innen 2037.

Grunnen til inntektssvikten er det virkelig store paradokset: Veiene oversvømmes av elbiler som kan passere gjennom bomringen med romslige rabatter. Det fører til flere biler på veien, mindre inntekter til å finansiere prosjektene bompengene skal dekke og færre passasjerer på kollektivtransporten.

Samtidig sitter fylkesdirektør Rune Haugsdal og hans stab og svetter over kalkulatorene for å få i havn et saldert budsjettforslag for neste år. For å få det til foreslår fylkesdirektøren drastiske grep innen kollektivsektoren. Økte billettpriser og et svekket rutetilbud må til for å få budsjettet i havn. Det harmonerer langt fra med de overordnede målene om å få flere til å ta bussen.

Det synes klart at elbilistene i fremtiden må legge igjen mer i potten for å kjøre gjennom bomringen. De rundhåndede rabattene må selvsagt ta slutt om regnestykket skal gå opp og det overordnede målet skal nås. Også elbiler tar plass på veien, de virvler opp støv, og de gir de reisende noe som åpenbart er et aktuelt alternativ til buss og bane. Hvis fylket, som har ansvar for kollektivtrafikken i Bergen og fylket ellers, skal bidra med å kutte rutetilbud og øke prisen, blir selvsagt personbilen et enda mer aktuelt alternativ for reisende som ellers kunne latt elbilen stå.

Slik ordningen er i dag, går det som kommer inn av bompenger i Bergen til investeringer. I hovedsak handler det om Bybane-utbygging, Hjellestadvegen i Fana og fortau og sykkelveier. Ingenting av det bilistene betaler går til å drifte et tjenlig kollektivtilbud.

Det er denne diskusjonen SV nå tydeligvis vil reise. Partiet vil øke takstene gjennom bomringen, men vil altså bruke deler av inntektene til å drifte kollektivtrafikken. Det er et initiativ som fortjener å bli tatt på alvor, gjerne sett i sammenheng med andre forhold som sokner under Miljøløftet. Bare frem til 2029 skal det investeres 16 milliarder kroner gjennom denne porteføljestyrte ordningen.

Prinsipper har jevnlig stått for fall når det handler om bompenger. Den første bomringen som åpnet i Sandviken 2. januar 1986 tok livet av ett av dem. Før verdens første bomring, var det et allment akseptert prinsipp at bompenger bare skulle finansiere prosjekter som de betalende brukte. I Bergen er det kanskje på tide å ta et oppgjør med nok et prinsipp, i alle fall om målet om nullvekst i personbiltrafikken skal nås innen rimelig tid.