Slutt på bilbasert byutvikling

Bybanen er en av de mer kostnadseffektive klima- og infrastrukturinvesteringene i Norge, målt i antall kroner per bruker, skriver byråd for byutvikling, Anna Elisa Tryti.

Bybanen er en av de mer kostnadseffektive klima- og infrastrukturinvesteringene i Norge, målt i antall kroner per bruker, skriver byråd for byutvikling, Anna Elisa Tryti.

Av
Artikkelen er over 1 år gammel

Vi har rett og slett ikke plass til alle bilene i Bergen, uansett hvilket drivstoff de går på, skriver Anna Elisa Tryti i dette innlegget.

DEL

DebattKommunens arealdel ligger ute på høring. Det nye kartet for hvor og hvordan Bergen skal vokse frem mot 2030 tegnes. Byrådet inviterer alle som har konstruktive meninger til å komme med innspill innen høringsfristen 31. desember. Det gjennomføres nå informasjonsmøter rundt i bydelene, og arealdelen har en egen svært pedagogisk nettside.

Parisavtalens klimamål forplikter den norske stat så vel som Bergen kommune. Regjeringen har lagt strenge føringer for areal- og transportpolitikken, og bystyret i Bergen er tverrpolitisk enig om retningen: Klimautslippene må dramatisk ned. Det haster, og Bergen kommune har satt som mål å være fossilfri innen 2030. Dette ligger som premiss for den nye arealdelen. Rundt 55 prosent av klimagassutslippene i Bergen kommer fra transport, og økt transport genereres av byspredning.

Derfor er en strammere arealpolitikk et av de viktigste virkemidlene for at vi skal oppfylle vår del av den internasjonale klimaavtalen.

Les også:

Bergen var opprinnelig en komprimert middelalderby, med bosetting tett i tett rundt Vågen. Men med bilen spredte byen seg, slik at Bergen i dag er den av de større byene i Norge som har størst tettstedsareal per innbygger. Dette bymønsteret fører til mye transport og klimautslipp. Vi snur nå den bilbaserte byutviklingen, fra byspredning til fortetting av bosetting og næringsutvikling rundt sentra langs kollektivtraseene. Det betyr at over 7000 mål som tidligere var avsatt til bolig- og næring, foreslås å endres til LNF-område (Landbruk, natur- og friluftsområde).

Rundt 40 boligområder fra gjeldende KPA foreslås fjernet, fordi de har for dårlig kollektivdekning og vil være bilbaserte og føre til økt byspredning.

Fortetting av byen og utbygging av bybanen og et sammenhengende sykkelveinett er et hovedgrep i den byvekstavtalen som nylig er inngått mellom stat, fylkeskommune og kommune. Bergen ser svært gode resultater av de grepene som er tatt de siste årene. Bybanen er bygget mot sør, like til Flesland.

Les også: Wergeland må verges

Fra 2010, da den første bybanelinjen ble åpnet, er kollektivreisene økt med over 60 prosent. I 2018 begynner byggingen av bybanen til Fyllingsdalen, og bybanen til Åsane står nå foran oppstart avreguleringsplanarbeid. Konsekvensutredning av nytt kollektivsystem mot vest pågår. Jeg hadde helst sett at mer av utbyggingen ble finansiert av staten, men Bergen får ikke høyere bompengebelastning enn de andre storbyene i Norge, og vesentlig lavere enn Oslo.

Bybanen er en av de mer kostnadseffektive klima- og infrastrukturinvesteringene i Norge, målt i antall kroner per bruker.

Les også:

Bergen har klart å få kontroll med økningen av transportarbeidet med privatbiler. Fra februar 2016, da rushtidsavgiften ble innført, er trafikken gjennom bompengeringen redusert med cirka fem prosent. Samtidig har byen etablert seg som elbilhovedstad i Norge, førende internasjonalt. Vi fortsetter med fordeler for elbilene, fordi vi ønsker et raskt skifte til en fossilfri bilpark. Men når cirka 20 prosent av bilparken er fossilfri, vil fordelene minkes noe.

Vi har rett og slett ikke plass til alle bilene i Bergen, uansett hvilket drivstoff de går på. Veksten i transportarbeid skal komme med kollektiv, sykkel og ved at vi går. Og vi bergensere er flinke til å gå, med 25 prosent gåandel. Det er mye verre med syklingen. Til tross for den elleville begeistringen under sykkel VM, er sykkelprosenten på flaue tre prosent. Men potensialet for økt sykling er godt. 40 prosent av bergenserne bor innen fem kilometer fra arbeidsstedet sitt, og 70 prosent innen ti kilometer, dette lover godt for at en massiv utbygging av sykkelveier raskt vil hjelpe.

Byrådet ønsker å utvikle Bergen som en grønn by, og byrådet ønsker å bygge en by med små økonomiske og sosiale forskjeller mellom folk og mellom bydeler. Det betyr at vi må ha en høy boligproduksjon med et variert tilbud både i boligtyper og størrelser og prisklasser. I alle sentra og bydeler må vi legge til rette for at småbarnsfamilier skal bosette seg. Det stiller krav både til uteareal, boligstørrelse og pris, samt infrastruktur med barnehager, skoler og idretts- og kulturtilbud.

Les også: BA mener: Fortetting kan virkelig skape skoleproblem

For å utvikle den gode byen, med boliger til alle, må vi gjenreise en boligpolitikk med juridiske og økonomiske virkemidler som skaffer rimelige boliger til folk flest. I arealdelen er det byggeland til mer enn 40 000 nye boliger, som dekker behovet frem mot 2030.

Byrådet ønsker med det å legge til rette for at Bergen skal være offensiv og fremoverlent som regionhovedstad, inviterende og inkluderende for folk fra nære og fjerne himmelstrøk som vi bygge og bo og ha sine arbeidsplasser og sitt hverdagsliv i denne vakreste av alle byer.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags