Valgene fra fortiden preger fortsatt veiene

– Generalplan for Bergenshalvøyen og Askøy som ble lansert i 1957 ble lagt til side av staten. Men byens næringsliv hadde ikke tid til å vente, skriver Hans-Jacob Roald.FOTO: Eirik Hagesæter

– Generalplan for Bergenshalvøyen og Askøy som ble lansert i 1957 ble lagt til side av staten. Men byens næringsliv hadde ikke tid til å vente, skriver Hans-Jacob Roald.FOTO: Eirik Hagesæter

Av

Bergen kommune strakk seg en gang langt for å gjøre staten i stand til å bygge veinettet staten argumenterte for.

DEL

MeningerKrigsårene viste Bergens totale avhengighet av sjøen som transport og næring. Byplansjefen Bjarne Lous Mohr konstaterte at det var industrien som fra nå av måtte sikre sysselsettingen. Byen manglet arealer til moderne industri og boliger og fremfor alt manglet regionen sammenhengende landbaserte kommunikasjoner. I 1947 inviterte Bergen nabokommunene til å utarbeide en felles strategi for arealbruk og kommunikasjoner.

«Generalplan for Bergenshalvøya og Askøy» ble lansert i 1957. En mengde tema ble analysert og det skulle etableres nye bydelssentra og nye hovedveier. Det ble vist til britiske drabantbyer, samt Vällingby utenfor Stockholm. Trafikkingeniør Adde Laurin ble hentet inn fra Sverige. Han anbefalte bygging av et effektivt banesystem i forkant av veibyggingen.

Det viste seg at staten ikke støttet opp under initiativet fra Bergensregionen og planen ble lagt til side til stor skuffelse i byen og regionen.

Det er imidlertid påfallende likheter mellom den strategien som ble lansert i generalplanen og den byen vi bygger i dag.

Men byens næringsliv hadde ikke tid til å vente. De tok saken i egne hender, etablerte Bro- og tunnelselskapet A.S. og Puddefjordsbroen og nye tunneler til Eidsvåg og Fyllingsdalen ble bygget og finansiert av bompenger.

Parallelt startet arbeidet med Norske veiplaner (NVP). Den første NVP I 1964–69 anbefalte at det skulle bygges et firefelts veisystem mellom våre tre storbyer. Dette ville tjene 50 prosent av befolkningen, 60 prosent av landets bedrifter og 90 prosent av varetransporten. På Stortinget var det imidlertid en tverrpolitisk distriktslobby som hevdet at dette var å gi til byene på bekostning av distriktene.

Stortinget besluttet derfor en lavere og rimeligere standard enn våre naboland, – et tofelts system uten midtdeler. Dette skjebnevalget har preget norsk veibygging helt frem til i dag.

Ved kommunesammenslåingen i 1972 ble det endelig etablert en stor nok kommune slik at planlegging av et helhetlig kommunikasjonssystem ble mulig. Staten, ved Hordaland vegkontor, anbefalte veibygging først, mens kommunens planavdeling holdt på en baneløsning og viste til positive erfaringer fra Oslo, Göteborg, Stockholm og Hamburg. Bro- og tunnelselskapet meldte at et nytt banesystem, med en reisehyppighet på 10–15 min., kunne stå ferdig i 1976.

Bystyret diskuterte NVP II i februar 1973. Et flertall på 52 mot 33 gikk inn for at kollektivtransporten i første omgang skulle skje med buss. Bane skulle fortsatt utredes. Nye hovedveier mot Åsane og Fana skulle bygges. I mai 1975 skulle bystyret ta endelig stilling til NVP II.

SV forlot salen i protest mot veiplanene. Samferdselsdepartementet hadde uttalt at «elektrisk banedrift har klare miljømessige fortrinn». Rådmannen var fortvilet og minnet om at Bergen måtte ha vedtatte planer for å komme med i NVP II. Flertallet holdt fast ved nye hovedveier mot Åsane og Fana og et positivt syn på en bybaneløsning.

Neste korsvei Norsk veiplan for 1978–81 og ingen ting hadde skjedd. Hordaland vegkontor anbefalte vei i dagen gjennom Sandviken. Bystyret besluttet å betale differansen mellom en miljømessig god og mindre god veiløsning, tilsvarende 100 mill. Regningen skulle sendes bilistene i form av bompenger.

I tillegg tok kommunen opp et lån på 350 mill. for å få fortgang i veibyggingen. Staten skulle etterbetale, uten renter. Bergen kommune strakk seg meget langt for å gjøre staten i stand til å bygge det veinettet staten argumenterte for.

Resten av historien er velkjent, at prinsippet med delvis bompengefinansiering ble videreført til hele det nye hovedveinettet. Videre ble ideen om bybane lagt på is og ble først reist i bystyret av Anna Elisa Tryti ved behandlingen av ny kommuneplan 1996-2007. Når vi i dag bygger omfattende landbasert infrastruktur må vi huske at dette skyldes et stort etterslep, at staten først definerte en lavere standard hos oss enn i nabolandene og at bompenger tvang som følge frem statlige økonomiske prioriteringer.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags