Gå til sidens hovedinnhold

Dyrt og fancy, men er det verdt pengene?

Er det betalingsvilje blant de kjørende for å betale så mye per passering? Jeg tviler.

Meninger Dette er et debattinnlegg. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.

Veier, broer og tunneler skaper ofte begeistring blant politikere. Det er konkrete tiltak, ofte handler det om distrikter og om å ta hele landet i bruk. Men kostnadene ved å bygge veier i fjell- og fjordlandet Norge er høye, og trafikkgrunnlaget er ikke veldig stort. I det siste har Norge satt flere veirekorder.

Verdens lengste biltunnel, Lærdalstunnelen, (24.509 meter) åpnet 27. november 2000. I dagens kroneverdi kostet den knappe to milliarder kroner. Det er ikke bompenger ved å kjøre gjennom tunnelen. Årsdøgnstrafikken (ÅDT) gjennom tunnelen de siste årene har vært om lag 2000 kjøretøyer. Det totale antall kjøretøy som benytter den i løpet av et år er 730.000.

Et vanlig avkastningskrav til denne type investeringer, med antatt levetid 40 år, er fire prosent per år. Dette gir en årlig kapitalkostnad på knappe 80 millioner kroner eller en årlig kapitalkostnad per passering gjennom Lærdalstunnelen på om lag 110 kroner, eksklusive vedlikeholdskostnader.

Les også

Lyntog er ikke en god idé i Norge

Det er varslet nattestengning i fire-fem år av Lærdalstunnelen. Grunnen er oppgradering for å tilfredsstille sikkerhetshensyn. Kostnaden for dette er anslått til 2,5 milliarder. Hvis ÅDT holder seg etter oppgraderingen, øker den årlig kapitalkostnaden per passering til 246 kroner. Spørsmålet er om de som bruker tunnelen, og skattebetalere som ikke bruker tunnelen, verdsetter hver kjøretur gjennom tunnelen til denne prisen. Vi vet ikke om det er tilfelle. Lærdalstunnelen er bygget, så gjort er gjort.

Verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnel, Ryfylketunnelen åpnet i 2019. Inntil februar 2021 var det ikke bompenger. Da det kom bompenger sank trafikken, det rapporteres til å være i nærheten av 5 000 ÅDT. Prislappen på prosjektet er åtte milliarder og svarer til en årlig kapitalkostnad på 320 millioner. Kapitalkostnaden per passering er på knappe 180 kroner. Trafikken er høyere enn i Lærdalstunnelen og kapitalkostnaden per passering er lavere.

Les også

Bør vi bruke mer av oljefondet på industri i Norge?

Bompengesatsene er ikke langt unna kapitalkostnadskravet. Ryfylketunnelen har derfor større muligheter til å bli samfunnsøkonomisk lønnsom enn Lærdalstunnelen. Om det har vært samfunnsøkonomisk lønnsomt avhenger av om trafikkgrunnlaget opprettholdes og øker.

Neste verdensrekord er verdens nest lengste hengebro og verdens lengste (?) flytebro. Hordfast. Veiforbindelsen erstatter fergesamband og reduserer reisetiden med opp mot en time. Fra de første anslagene i 2011 og frem til 2016 steg anleggskostnadene fra 19 til 43 milliarder. Ifølge siste NTP er anslaget nå 38 milliarder. Anleggskostnadene har en tendens til å øke etter hvert som byggestart nærmer seg. Det er derfor grunn til å regne med en anleggskostnad på 40+ milliarder.

Hva så med forventet trafikk på dette sambandet? På strekningen Stord-Os er det om lag 2500 kjøretøy daglig med dagens fergeforbindelse. Trafikken forventes å øke med fergefri forbindelse, et tidlig anslag fra Statens vegvesen var 15.000 kjøretøy daglig uten bompenger og et anslag i 2018 var 7000 daglig med 270 kroner i bompenger.

Les også

Hva om arbeidere fra Polen ikke kommer?

Selskapet Hordfast AS har antydet 350 kroner i bompenger, noe som fører til færre kjøretøy daglig på det fergefrie veisambandet. Høyere bompenger vil ha størst negativ effekt på den lokale trafikken og noe mindre negativ effekt på gjennomgangstrafikken. Den lokale trafikken er ventet å utgjøre den klart største delen.

Anta som et eksempel at bompengene blir 300 kroner og trafikken i gjennomsnitt over året, og i tiden fremover, blir på 6800 kjøretøy daglig. Kapitalkostnaden per passering blir da på om lag 620 kroner, altså langt mer enn bompengesatsen på 300.

Spørsmålet er om det er en betalingsvilje blant kjørende på Sør- Vestlandet og skattebetalere flest for 620 kroner per passering. Jeg tviler på det.

Det er blitt argumentert for at det ikke skal benyttes bompenger. Jeg er uenig. Det er en viss rettferdighet i at de som bruker veien betaler mer enn den alminnelige skattyter betaler gjennom økte skatter.

Flere har pekt på at den fergefrie forbindelsen kan gi en økning i den årlige verdiskapingen i regionen fra tre milliarder kr til ti milliarder. Årsaken er at det blir skapt et mye større og mer produktivt arbeidsmarked ved en slik fergefri forbindelse. Disse merverdiene er nesten for gode til å være sanne. For det første ventes fortsatt mye av trafikken i området å være lokal.

Slik ble Hordfast gigantisk

For det andre vil nye ferger kunne bli raskere og med hyppigere avganger enn nå. For det tredje er arbeidsmarkedet på Sør-Vestlandet nå preget av at lønn og produktivitet er knyttet til olje- og gassaktivitet. Mye tyder på at i et 40 års perspektiv blir den lønns- og produktivitetsdrivende effekten av olje- og gassaktivitet i denne regionen svekket.

Hordfast er fancy og dyrt, men om dette prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt er ikke åpenbart. Investeringene har ennå ikke begynt. Der er dermed mulig å tenke seg om-nok en gang.

Kommentarer til denne saken