– Vi trenger et værvindu på fem-seks dager

Kommandørkaptein, Arild Øydegard, i Sjøforsvaret  sier at hevingen etter planen skal begynne i uke fire.

Kommandørkaptein, Arild Øydegard, i Sjøforsvaret sier at hevingen etter planen skal begynne i uke fire. Foto:

Hevingen av KNM «Helge Ingstad» kan skje tidligst 20. januar, dersom været spiller på lag.

DEL

Det kom frem da Sjøforsvaret informerte pressen fredag om fremdriften i arbeidet med hevingen av fregatten. Etter kollisjonen med «Sola TS» og havariet i Hjeltefjorden 8. november, har bergingsaksjonen trukket ut.

– Vi er avhengig av et godt værvindu på fem til seks dager. Hvis ikke kan den senkes igjen og det er store muligheter for at det kan skje. Været på Vestlandet er ikke særlig forutsigbart, sier kommandørkaptein Arild Øydegard i Sjøforsvaret.

Stadige forsinkelser

Saken fortsetter under bildet

Kranskipene «Rambiz» og «Gulliver» ligger klare på Hanøytangen. Sammen med lekteren Boabarge 33 skal de heve milliardfregatten.

Kranskipene «Rambiz» og «Gulliver» ligger klare på Hanøytangen. Sammen med lekteren Boabarge 33 skal de heve milliardfregatten. Foto:

Vanskelige værforhold og mislykket sikring av krigsskipet har gjort at hevingen har blitt utsatt flere ganger. Fortsatt ligger KNM «Helge Ingstad» under vann og i løpet av uværet i romjulen, sank fregatten ytterligere 30 centimeter.

Været gjorde at den planlagte hevingen i julen igjen ble utsatt. Håpet er nå at arbeidet skal starte rundt 20. januar, over to måneder etter havariet.

Øydegard forklarte at forsinkelsene skyldtes tre ting.

– Det var ikke forsvarlig for personell og fartøy å operere da det var bevegelser i skroget under debunkringen. Det var heller ikke mulig for dykkeroperasjoner da det var dårlig vær og i tillegg trengte mannskapet pauser av HMS-hensyn.

Frykter ikke skroget vil knekke

Saken fortsetter under bildet

Kommandørkaptein, Arild Øydegard, i Sjøforsvaret omtaler prosessen frem mot heving som svært kompleks. Her viser han en undervannsfilm av skroget på KNM «Helge Ingstad».

Kommandørkaptein, Arild Øydegard, i Sjøforsvaret omtaler prosessen frem mot heving som svært kompleks. Her viser han en undervannsfilm av skroget på KNM «Helge Ingstad». Foto:

En åpning i skroget der kjettingene skulle bli trukket har blitt mindre. Det gjør operasjonen mer kompleks.

– Utfordringen nå er at vi må bruke tre kjettinger, i stedet for fire som planlagt. Men vi er ikke redde for at skroget kan knekke i to under hevingen. Ut fra våre beregninger er vi ikke bekymret, sier Øydegard.

De største utfordringene er det skadde skroget, skipets bevegelser, skarpe kanter på dekk og volumet av vann som befinner seg inne i båten. Før hevingen vil det drilles hull i skroget slik at vannet renner ut mens fregatten sakte heves.

Kranskipene «Rambiz» og «Gulliver» vil rette opp fregatten under heving mens den tømmes for vann. Deretter vil Boa starte hevingen.

Til sammen skal 16 kjettinger løfte fregatten. Tolv er montert, de siste fire er utfordrende og må monteres etter heving fra bunnen.

Artikkelen fortsetter under bildet

Lekteren, Boabarge 33, skal senkes slik at den ligger åtte meter under havoverflaten før hevingen av KNM «Helge Ingstad» starter.

Lekteren, Boabarge 33, skal senkes slik at den ligger åtte meter under havoverflaten før hevingen av KNM «Helge Ingstad» starter. Foto:

– Når den løftes av bunnen får vi svar på mange spørsmål. Vi vet den maksimale vekten til fartøyet, men ikke hvor mye luft det er der. Fregatten skal heves til et visst nivå av Gulliver og Rambiz. Deretter senkes lekteren, Boabarge 33 til den ligger åtte meter under vann, så heves den mens vannet renner ut, sier Anders Penna i det Trondheims-baserte selskapet, Boa.

Hans største bekymring under hevingen er personalet.

– Sikkerheten til personale har øverste prioritet. Det er hele tiden et tankekors om tiltakene våre er gode nok. Så langt har det gått fint, vi skal ha med alle involverte ut av prosessen.

Slik er planen for hevingen:

  • De to store kranlekterne «Gulliver» og «Rambiz» skal legges på utsiden av KNM «Helge Ingstad».
  • Det vil fortøyes to mindre lektere i skadeområdet som fungerer som arbeidsplattform for å forberede løfte- og riggeutstyr.
  • «Helge Ingstad» skal tømmes for dieselolje i utsatte områder.
  • Fregatten vil så bli heist gradvis og kontrollert opp.
  • «Helge Ingstad» overføres så til en stor nedsenkbar lekter. Deretter vil lekteren heves. Fartøyet blir dokksatt på tilsvarende måte som en standard tørrdokking. Dokklekteren ligger nå på Hanøytangen der den utrustes med dokkeputer og støtter for inndokkingen.
  • Fartøyet forberedes deretter for tømming av ammunisjon og annet sensitivt materiell i samråd med Sjøforsvaret, Statens Havarikommisjon og politiet.
  • Lekteren med KNM «Helge Ingstad» skal så slepes til trygg havn.
  • Egne team vil entre fartøyet for å redde materiell etter forhåndsutarbeidede prioriterte lister.
  • Det vil deretter gjøres en vurdering av skadeomfang med tanke på videre arbeid.

Vil berge mest mulig

Saken fortsetter under bildet

Anders Penna, operasjonsleder i Boa (t.v.) og Thomas T. Wedervan, sjef for Forsvarsmateriell maritime kapasiteter om bord på Boabarge 33.

Anders Penna, operasjonsleder i Boa (t.v.) og Thomas T. Wedervan, sjef for Forsvarsmateriell maritime kapasiteter om bord på Boabarge 33. Foto:

Når fregatten er kommet i havn på Haakonsvern, vil etterarbeidet starte, der Sjøforsvaret ønsker å berge mest mulig materiell.

– Det vil være fortløpende vurderinger om det skal være personell om bord i fregatten under hevingen. Vi risikerer ikke liv og helse for å berge materiell. Først på Haakonsvern vil vi se hva som kan berges. Da vil Sjøforsvaret komme med innspill i det som blir den endelige avgjørelsen om fregatten skal repareres eller skrote, sier Øydegard.

De endelige kostnadene for bergingen er ennå ikke klare.

– Det påløper nødvendigvis litt større kostnader ved en slik komplisert operasjon, fordi det krever store ressurser over lengre tid. De endelige tallene vil bli presentert av Forsvarsdepartementet etter operasjonen er ferdig, sier flaggkommandør Thomas T. Wedervang, som er leder for Forsvarsmateriell maritime kapasiteter.

– Kunne noen forsinkelser vært unngått?

– Ikke som jeg vet, man må gå sakte frem så vi ikke gjør feil. Derfor må vi sikre oss hele veien, sier Wedervang.

– Høy risiko for utslipp

Saken fortsetter under bildet

– Kanten på lekteren skal forhindre at mindre oljesøl renner ut i havet, sier prosjektleder i Kystverket, Hans Petter Mortensholm i Kystverket.

– Kanten på lekteren skal forhindre at mindre oljesøl renner ut i havet, sier prosjektleder i Kystverket, Hans Petter Mortensholm i Kystverket. Foto:

Prosjektleder i Kystverket, Hans Petter Mortensholm, opplyser at 50.000 liter med diesel har blitt berget fra Havaristen og området rundt.

Han antar at like mange liter har gått ut i sjøen.

– Det man ofte ser er at diesel-lekkasjer i vann er vanskelig å få opp. Diesel er en tynn væske som både fordamper og løser seg raskt opp i sjøen, sier Mortensholm.

Risikoen for utslipp har vært lav de siste fire ukene, men når hevingen av KNM «Helge Ingstad» settes i gang vil dette raskt endres.

– Risikoen for utslipp blir ganske høy når fregatten skal heves, sier han.

Saken fortsetter under bildet

Prosjektleder i Kystverket, Hans Petter Mortensholm, poengterer at diesel gjør mindre skade enn tungolje, men at lekkasjen selvfølgelig ikke er ønskelig.

Prosjektleder i Kystverket, Hans Petter Mortensholm, poengterer at diesel gjør mindre skade enn tungolje, men at lekkasjen selvfølgelig ikke er ønskelig. Foto:

– Vi gjør alt vi kan for å forsikre minst mulig skade i forkant. Dette inkluderer å fjerne skadede tanker og låse de andre tankene. I tillegg er det en kant på Boabarge 33 som skal hindre at mindre oljesøl havner i sjøen.

Sluttsvaret på hvor mye utslipp det har vært under hele prosessen, blir gitt av havforskningsinstituttet etter operasjonen. Det er også de som ser på de langvarige miljøskadene som kommer av det som har skjedd, forklarer han.

Les alt om fregatthaveriet her

Artikkeltags