Et problem med svært lang historie så ut til å ha funnet sin løsning da det ble klart at godshavnen på Dokken skal flyttes til Ågotnes. Det skal gi rom for å bygge en helt ny bydel i vannkanten nord i Bergen.

Men så enkelt var det likevel ikke. Investeringsbehovet for flyttingen skal ligge i området rundt 1,5 milliarder kroner. Samtidig har BA den siste tiden dokumentert at godsmengden som går over Dokken begrenser seg til 40.000 containere årlig, eller 4,5 prosent av den samlede godsfrakten i Norge. Godsfrakt sjøveien fremstår altså som den klare «taperen» i konkurransen med de andre transportformene. Det er både skuffende og et stort paradoks.

Til sammenligning blir det håndtert 170.000 godscontainere på Nygårdstangen hvert år. Disse kommer med godstog fra øst, og hver container erstatter en lastebil over fjellet. For tiden pågår en omfattende utbygging av godsterminalen, som i fremtiden skal ha en kapasitet på minst 210.000 containere. Utvidelsen i dette trange områder er altså like stor som det totale volumet som håndteres sjøveien. Og – mens aktiviteten på Dokken har stått stille de siste ti årene – øker godstransporten på jernbanen med seks prosent hvert eneste år.

Utviklingen i Bergen er et speilbilde av hvordan ulike regjeringer har lyktes med sin satsing på å få mest mulig gods flyttet fra vei til sjø og jernbane. Det har vært et politisk mål siden forrige århundre og er det fortsatt. Utfordringen er omtalt både i gjeldende Nasjonal Transportplan og i Klimaplan for 2021-2030, regjeringens plan for utslippskutt i ikke-kvotepliktig sektor, som transport er en del av. I begge dokumentene blir det lagt frem som et prioritert mål at godstransport skal overføres fra vei til sjø og bane. I klimaplanen står det blant annet at «godsoverføring fra vei til sjø og bane gir gunstige effekter for fremkommeligheten, trafikksikkerheten og klima og miljø».

Tallene som BA har skrevet om den siste tiden viser det flere rapporter har vist de siste årene: Satsingen på å flytte godstransport fra veien til sjøen har hatt svært begrenset suksess. Det er i seg selv rart, for båter har langt større fleksibilitet enn jernbane, som jo tross alt må sende godset dit det er lagt jernbanespor. Den grønne utviklingen som foregår i skipsfarten, spesielt nærskipsfarten, bør inspirere til å endre dette bildet.

Når nesten ni av ti containere i vårt distrikt blir fraktet enten på veien eller med jernbanen, viser det først og fremst at overføring av godstransport til sjø har et stort potensial. I lys av den grønne utviklingen i skipsfarten er det et potensial som bør ha en sentral posisjon når planene for en ny godshavnen i Bergensområdet blir utmeislet. Etableringen av en ny godshavn i Bergensområdet må ha betydelig høyere ambisjoner enn skarve 40.000 containere årlig.