I kjellaren heime på Sagstad på Holsnøy i Alver har Kjell Sagstad tatt vare på alle minna frå eit rikt arbeidsliv. Gamle uniformar, termosar, klippekort og pengetasker. Og så mykje anna.

Om Sagstad tek på seg ein av dei gamle uniformane vert pensjonisten opp til fleire centimeter høgare. Rettare i ryggen. Han vinn tilbake ein gammal autoritet.

Museumet i kjellaren til Kjell Sagstad er nemleg eit monument over yrkesstoltheit. Det er eit omgrep som slettes ikkje høyrer heime på museum.

For Kjell Sagstad heng denne yrkesstoltheita tett saman med selskapet han jobba for. Det som i Nordhordland i generasjonar var Selskapet med stor s.

Det var Bergen-Nordhordland rutelag – BNR – som var arbeidsgjevaren til Kjell. Eigarane var fleire tusen strilar som hadde eit behov for å komma seg fram over fjordar og langs smale vegar.

Sjåførane vart sett på som det dei faktisk var, og er. Dei hadde nemleg ein samfunnskritisk funksjon i samfunnet. Utan dei kom ikkje folk og varer fram dit dei skulle.

Til og med då eg vaks opp på 80- og 90-talet, hadde BNR-sjåførane ein eigen aura rundt seg. Dei hadde autoritet. Dei vart møtt med respekt. Skuleelevar visste at det kunne få konsekvensar om du ikkje oppførte deg på skulebussen.

Folk i nabokommunane til Bergen brydde seg verkeleg om selskapet dei eigde. Om nokon yppa til kamp, reiste fleire tusen småaksjonærar seg til strid.

I desember 1988 toppa det heile seg. Ei gruppe med utspring i Norges handelshøyskole, dei kalte seg Vestenfjeldske Realverdi (!), prøvde å skaffa seg kontroll over BNR. Då reiste ein heil busskortesje med over 2000 strilar til Bergen for å sikra kontroll over selskapet.

Strilane og dei tilsette vann det første slaget. Likevel skulle det visa seg at tida etterkvart var ute for BNR og alle dei andre lokalt eigde ruteselskapa rundt Bergen.

For der Kjell Sagstad kunne ha ein arbeidsgjevar gjennom eit langt yrkesliv, er situasjonen ein heilt annan for dei som i dag sitt bak rattet på bussen. Om dei vil halda på jobben, må dei pent finna seg i å byta arbeidsgjevar kvar gong eit nytt selskap vinn ein anbodskonkurranse.

Også når det gjeld lønn og arbeidsvilkår har bussjåførane tapt terreng samanlikna med andre grupper i samfunnet.

I 2007 vart NHO og fagforeiningane einige om at bussjåførane over tid skulle opp på lønnsnivået til industriarbeidarane. Det har slettes ikkje skjedd.

Dette handlar likevel ikkje berre om lønn. Det handlar òg om at bussjåførane i mindre grad opplever at dei får bruka kompetansen sin til å påverka korleis selskapa skal drivast. Det handlar òg om at mange må jobba delte skift; køyring morgon og ettermiddag, med ein lengre pause midt på dagen.

I sum bidreg dette til å vera ei potensielt stor utfordring for samfunnet. For den kjende strofen frå barnesongen; «har han ikke godt humør, så er han ingen bussjåfør», er faktisk ein realitet.

Kollektivselskapa slit nemleg tungt med å skaffa seg kvalifisert arbeidskraft. Så kritisk er situasjonen, at det kan vera mangel på folk, og ikkje mangel på pengar, som gjer at ein ikkje greier å nå politiske mål om å styrka kollektivtrafikken.

Dette handlar neppe om at busselskapa er dårlege arbeidsgjevarar. Det handlar om at politikarane i for stor grad har gløymd behovet for kompetent arbeidskraft når dei har skrudd opp forventingane og tilbodet i kollektivtrafikken. Dei har laga anbodskonkurransar som snarare motiverer til å bruka minst mulig pengar på dei som køyrer bussen.

Det har me rett og slett ikkje råd til framover. Om me skal ha eit betre kollektivtilbod, må fylkeskommunen og busselskapa gjera det meir attraktivt å sitta bak rattet. Me treng faktisk bussjåførar med godt humør.

Denne situasjonen er heller ikkje unik for bussbransjen. Me ser akkurat det same innanfor andre område der me framover treng meir arbeidskraft. Diskusjonane om korleis me skal møta eldrebølga, handlar i veldig liten grad om korleis me skal gjera det meir attraktivt å vera helsefagarbeidar.

Den politiske diskusjonen i valkampen tyder heller ikkje på at det er bussjåførane sin tur. Lovnadane frå politikarane er heller at det skal verta billegare å reisa med buss.

Sjølv om problemet er relativt opplagt, er det ikkje like opplagt korleis dette skal løysast.

Delar av venstresida ønskjer å skrota heile anbodssystemet og gjera bussjåførane til fylkeskommunale tilsette. Det i seg sjølv, er ingen dum ide. Utfordringa er likevel at fylkeskommunen då òg må kjøpa seg bussar og skaffa seg planleggingskompetanse som i dag finst i busselskapa.

Då politikarane i Innlandet fylkeskommune skulle ta stilling til dette i vår, landa fleirtalet på å skrota forslaget. Utgreiingane viste likevel at bussjåførar med lengre ansiennitet kunne ha venta seg betre lønn og vilkår. Fagforeiningane var likevel delte, og fylkesadministrasjonen frykta at det kom til å verta dyrare å driva busstilbodet.

Mykje tyder på at det uansett vil kosta meir, om ein på sikt skal fylla sjåførsetet med kompetanse og godt humør. Det finst heilt sikkert ulike løysingar. Nøkkelen er politisk vilje.

Kjell Sagstad var uansett aldri offentleg tilsett.

I dag er han pensjonist. Framleis med eit brennande engasjement for yrket og Selskapet. Saman med andre veteranar har han halde liv i BNR-namnet, også etter at ruteselskapet forsvann. Eldsjelene har rusta opp ei rekke veteranbussar, som dei stolt viser fram så ofte som dei kan. I flotte uniformer med BNR-logoen på brystet.

Etter at dei vart pensjonistar har dei òg hjelpt fylkeskommunen med å halda oppe busstilbodet. I feriane har ein kunna sjå mang ein tidlegare BNR-sjåfør bak rattet.

Dette er nemleg ikkje berre nokon nostalgitrip. Det handlar nemleg om at det kan vera status knytt til å køyra buss. Då treng faktisk dei som sitt bak rattet i større grad verta ein del av satsinga på kollektivtrafikken.

Sjølv om enkelte teknologioptimistar kan vera ueinige: Utan sjåføren stoppar nemleg bussen.