Bergen som bilby – vi kaller den bilbyen 1.0 – er rimelig å datere tilbake til midt på 50-tallet.

Fritz G. Rieber lanserte i 1953 planene for Puddefjordsbroen og Eidsvågstunnelen. De moderne veiene skulle bli finansiert med nytt selskap som tok opp lån: Bro- og tunnelselskapet.

Argumentet er kjent: Bilistene skulle spare utgifter til bensin når de slapp å kjøre omveier. Bilbyene 1.0 avløste Kollektivbyen 1.0. Bergen hadde nemlig i mange år etter krigen den beste kollektivandelen av de største byene i landet. Bilbyen 1.0 var en suksess sett med asfaltlobbyens øyne: Biltrafikken økte kraftig og bidro til raskere nedbetaling av lån.

Da Søndre innfartsåre ble lanser og bygget på 70-tallet, fikk vi Bilbyen 2.0. Statens vegvesen la for sikkerhets skyld igjen en halvferdig trase slik at fremtidige beslutningstakere kunne fortsette utbyggingen til fire felts motorvei inn mot Bergen sentrum – Sjølinjen. Det skjedde 30 år senere. Et viktig naturområde ble rasert.

I 1986 åpnet et bredt politisk flertall landets første bomring. Bilbyen 3.0 var en realitet. Det ble en effektiv pengemaskin for å sikre penger til motorvei fra Åsane, der trafikken sto i kø morgen og kveld. Deler av venstresiden ønsket lokalbane, men ble stemt ned. Fløyfjelltunnellen ble åpnet i november 1988.

Det som manglet for å gjøre Bilbyen 3.0 perfekt, var en biltunnel gjennom Ulriken slik at trafikken fra Arna og områdene i øst kunne nå Bergen sentrum. Datidens egenmektige veisjef Josef Martinsen planla et kryss i Fløen. Arealbehovet tilsvarte tre fotballbaner. Han fikk imidlertid bygget Osterøybroen slik at den kunne bidra til økt politisk press for en ny biltunnel gjennom Ulriken. Alternativet på vestsiden av Osterøy mot Åsane ble skrotet.

Den politiske avvisningen, eller mer presist; – nølingen – med å støtte ny biltunnel gjennom Ulriken, var sannsynligvis motivert av at lokal luftforurensning i Bergensdalen fikk økt oppmerksomhet. Utslipp av eksos og svevestøv overskred grenseverdiene for helsefarlige utslipp gjentatte ganger. Utrolig nok ga motorveien fra Åsane nye køer – men nå kø i to felt, istedenfor ett.

Den manglende støtten til tunnel for bil gjennom Ulriken var sannsynligvis den første miljøseieren mot asfaltalliansen i Bergen. La oss velvillig kalle dette gjennomslaget for Kollektivbyen 2.0, særlig fordi bilalternativet en stund senere ble erstattet av en et dobbeltspor for jernbanen med Audun Lysbakkens (SV) drahjelp. Tunnelen er fortsatt under bygging.

Da Bergen gjorde det første vedtaket om Bybane i 1995, var Kollektivbyen 3.0 en realitet. Resultatet ble gradvis utbygging fra 2010. De ti første årene har Bybanen mot sør fraktet 100 millioner reisende.

Bybanen er den mest arealgjerringe transportformen for reisende i byområder der man ikke har råd til kostbare T-baner. Oslo er sannsynligvis den minste byen i verden som har sett seg råd til T-bane under jorden i sentrum.

Maktkampen mellom de to modellene for byutvikling – mer bilbasert eller mer kollektivbasert utbygging – ga imidlertid en delseier til asfaltalliansen. Bilbyen 3.5 var et faktum da et politisk flertall valgte å lytte til Statens vegvesen. De mente at det var nødvendig å bygge Sjølinjen ferdig. Firefelts vei gjennom Bergensdalen var en realitet.

Nå frykter vi i miljøbevegelsen at fremgangen for bedre kollektivkapasitet blir dramatisk undergravet av Bilbyen 4.0. Bergen er snart omringet av nye firefeltsveier. Sotrasambandet fra vest er under bygging.

Den politiske interessen for Bybane eller regulerte kollektivfelt til Øygarden er liten. Vegvesenet vil ha mer motorvei. Som Ringvei øst, mellom Nordhordlandsbrua, via Arna til Bergensdalen, som firefelts motorvei. I vedtatt reguleringsplan for E16 har man lagt inn fire felt fra Trengereid til Arna.

Nylig har også veivesenet foreslått en helt ny Fløyfjellstunell fra Nygårdstangen til Eidsvåg. Dette er i strid med bystyrets opprinnelige vedtak. Det gikk ut på å forlenge eksisterende tunnel. Danmarks plass blir ofret igjen.

Det viktige, men krevende, kompromisset som skal gi Bybanen plass i dagens motorveitrasé i Helleveien, vil redde Ytre Sandviken fra trafikkslum. Men forlenget motorvei forsinker byggingen av Bybanen til Åsane og gir veivesenet nær vetorett over videre utbygging av kollektivtilbudet mot nord.

I Bilbyen 4.0 ser vi dessverre at nullvekst i biltrafikken, noe regjeringen og lokalpolitikerne har ønsket, blir helt umulig. En 30 prosent reduksjon i biltrafikken, slik dagens byråd har lovet, er dessverre en ren utopi.

Miljøvernforbundet og Naturvernforbundet har gjennomgått alle veiplaner i Bergensområdet. Prisanslagene er basert på oppgitte tall i ulike plandokumenter, på gjeldende tidspunkt. I noen tilfeller er det snakk om utredninger. I andre har man kommet til kommunedelplan, reguleringsplan, oppstart og til sluttfase i prosjektene. Den nylig fullførte veien til Os er inkludert.

Vi har beregnet at vår nye asfaltallianse planlegger å bruke mellom 125 og 130 milliarder kroner på å gi bilene ny firefelts kapasitet med tilgang til Bergen.

Nå er det viktig at politikerne i Bergen, i Vestland og på Stortinget tenker seg nøye om. Vi må unngå at vi overleverer en by til kommende generasjoner der bilavhengighet er støpt inn med motorveier i evig tid. Fortsatt er det få politikere som våger å snakke om politisk prioritering av de enorme pengestrømmene veivesenet ønsker å bruke på Bilbyen 4.0.

Når vi er optimistisk på vegne av Bybanen til Åsane, så er det fordi nytt køkaos for Bilbyen Bergen kommer til å tvinge frem et køfritt alternativ til de bergenserne som bor i nord.